대중교통을 이용하는 교통약자들의 이동권 제약이 매번 제기되고 있는 가운데 자가운전하는 장애인을 대상으로 하는 법적지원과 제도 마련이 필요하다는 지적이다.

남세현 한신대학교 재활학교 교수는 13일 여의도 이룸센터에서 열린 ‘2015 장애인 차량·운전지원 추진연대 토론회’에서 장애인구 증가와 고령화사회 진입의 영향으로 이동약자의 수가 증가함에 따라 이동약자의 사회참여 확대를 위해 복지차량과 차량보조기구의 지원방안을 모색해야 한다고 주장했다.

이동약자는 ‘교통약자의 이동편의 증진법’에서 정의된 교통약자의 개념에서 개인적으로 자가용으로 이동하는 교통약자에 대한 이동권까지 보장하기 위한 포괄적인 개념이다.

국내 장애인구는 장애인 등록제가 시행된 이후 지속적인 증가 추이를 보이고 있으며, 특히 장애범주 확대 및 경제위기, 복지혜택 증가 등으로 인해 2000년 이후 10년간 급속한 증가 추세를 보이고 있다.

또 평균수명 연장과 저출산으로 인한 인구 노령화가 급속하게 진행돼 2018년에는 고령사회(65세 이상 인구 비율 14~20%), 2025년에는 초고령사회(65세 이상 인구비율 20%이상)로 진입될 전망이다.

하지만 ‘교통약자 이동편의증진법’ 시행된지 10년이 지났음에도 불구하고 여전히 저상버스와 장애인특별운송수단의 제한된 공급과 노선의 제약 등으로 이동약자 이동권 한계를 마주하고 있다.

2013년 기준 전국 지자체의 전체노선버스 대비 저상버스 확보율은 16.4%에 불과하며, 특별운송수단 시행대수도 전국 총 2890여대로 등록장애인 866당 1대 꼴로 운행하고 있다. 이는 비장애인 200명당 택시 시행대수가 1대인 보면 상당히 열악한 수준이다. 특히 고속버스, 시외버스 등 장거리 운송차량의 저상버스 보급률은 전국적으로 전무할 실정이다.

남세현 교수에 따르면 장애인당사자 등 420명을 대상으로 조사한 결과, 장애인 일상생활의 가장 주된 이동수단이 자가용인 경우는 45%를 차지했고, 차량 보유 목적도 일상생활 이동(44%)과 경제활동(26%)이 과반수를 넘었다.

하지만 응답자 18%만이 운전·탑승 보조장치를 개조한 것으로 드러났다. 개조자 중 72%가 차량 개조 후 삶의 질이 나아졌고(72%), 이동 및 외출 빈도가 월평균 15회 이상 증가했다고 응답해 만족율이 상당한 것과는 대조되는 부분이다.

이는 개조가 ‘불필요해서(29%)’라기 보다는 고가비용(44%), 정보·업체 부족(16%), 맞는 장치종류 부족(11%) 등의 이유로 ‘개조차량을 사용하지 않는다’고 응답한 부분에서 알 수 있다. 특히 리프트 등의 경사로 장착비용은 평균 512만원이며, 핸들러 등의 장착 비용은 평균 89만원인 것으로 전해졌다.

남 교수는 “장애인용 차량개조, 운전보조장치 구입 관련해 정부가 비용을 제원하는 제도의 신설을 강하게 희망하고 있다”면서 “이외에도 ▲안전성 검증된 차량의 개발·보급 ▲장애인과 그 가족을 위한 지원제도 도입 등을 통한 국내 관련 산업과 기술을 육성해야할 필요성이 제안됐다”고 밝혔다.

영국, 미국 등 외국에서는 ▲운전 교육 등의 인프라 제공 ▲용도와 대상에 따른 다양한 제도와 전달체계 운영 ▲경제수준, 운전·탑승에 대한 포괄적 지원 등을 실시하고 있다.

이에 남 교수는 현행 ‘장애인보조기구 품목의 지정 등에 관한 규정’에서 개조용품 등 보조기구 품목의 확대를 주장했다.

이외에도 ▲장애인복지법에 의한 포괄적인 일상생활 지원 제도 도입 ▲국민건강보험법에 의한 보조기국 지원품목 내 차량용 보조장치 포함 ▲한국장애인고용공단 보조공학기기 지원사업 확대 ▲산재근로자, 국가유공자 대상 보조기구 품목 확대 ▲보조공학관련법 제정에 따른 보조기구 지원 확대 품목 반영 등을 제시했다.

이수경 기자  

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