장애인들은 이동하기가 힘하다. 

대방동에 사는 김성호(45 가명)씨는 오늘 하루를 또 어떻게 다녀야 할지 걱정이다. 김씨는  “나는 목발을 사용하기 때문에 계단을 오르내리는 일은 그야말로 큰일입니다. 지하철을 한 번 타려면 온 몸에 기운이 모두 빠져 나갑니다. 그렇다고 버스를 탈 수 있느냐? 제자리에 서지도 않는 버스는 낑낑거리며 달려가는 날 기다려 주지도 않습니다. 어찌어찌 올라탔다고 해도 자리를 잡기도 전에 출발하는 버스 안에서 나는 거의 굴러다니는 짐짝의 수준으로 여겨집니다”고 토로했다.

김씨는 “어쩌다 출퇴근시간이 되면 이리저리 사람들에게 밀려 몇 대를 놓치고 결국 눈물을 흘리며 택시를 타야하는 일들이 많다. 내 몸이 절대로 따라주지 못하는 현실에서 난 언제쯤 마음놓고 외출을 할 수가 있을까?"라고 한숨이 절로 나온다고 말했다.

이동권은 일반적으로 알려진 접근권(rights to access)과 함께 쓰이거나, 접근권의 하위 권리다.

특히 장애인접근권은 장애인이 사회 전분야에 걸쳐 기회의 균등과 적극적 사회 참여를 목적으로 교육, 노동, 문화 생활을 향유할 수 있는 근본적 권리를 말한다.

접근권에는 물리적 장벽을 없애는 것으로의 이동권과 시설이용권, 각종 정보에의 장벽을 없애는 것으로서의 정보통신권(정보접근권) 등의 권리가 있다. 이러한 접근권의 개념 중 물리적 장벽을 없애는 것으로서의 권리 중 하나가 이동권이다.

이동권은 물리적 장벽, 특히 교통시설 이용 등에서의 제약을 받지 않을 권리로 정의할 수 있다.

특히 장애인 이동권은 물리적 장애, 특히 대중교통 이용에서의 장애를 없애, 장애인의 자유로운 이동을 보장하는 권리다.

하지만 현실은 그렇지 못하는 경우가 많다. 이동권의 상위 개념인 접근권에 대한 법 조항이 마련되어 있고, 그것을 보장하기 위한 각종 시행령이 발효되어 시행되고 있지만, 연이은 장애인들의 각종 리프트 추락 사고 등에서 알 수 있듯이 현재의 장애인 이동권은 제대로 보장받지 못하고 있다. 

장애인 이동권 차별은 사회적 차별

한국장애인단체총연맹(이하 한국장총)는 지난해 8월 장애인들의 보행안전을 위해 장애인 관련 기관·시설들에 바닥재 개보수 비용을 지원하는 ‘장애인기관 이동편의증진 기능보강사업’을 실시했다.

당시 대상기관은 장애인생활시설, 장애인지역사회재활시설, 장애인직업재활시설, 장애인 주·단기 보호시설, 장애인체육시설, 장애인단체, 장애인자립생활센터 등이 총 60개 기관을 선정해 1곳당 최대 800만원씩을 지원했다.

특히 출입구 진출입 용이를 위한 시설 및 장치, 주이용 화장실 출입구 및 화장실문, 출입로 차단해소에 관련된 시설 및 장치, 탄성공사, 고무블록시공, 미끄럼방지롤 공사, 경사로보수공사, 재난대피시설 등 우선 지원했다. 하지만 그 효과는 아직 미지수다.

2000년 장애인실태조사에 의하면 장애인의 외부 활동 시 불편한 이유로 '대중교통수단의 편의시설 부족'이 장애인 전체 응답자의 52.5%나 됐다.

이는 2000년 당시 등록 장애인 1,307,484명으로 환산하여 계산했을 때, 무려 501,097명의 장애인이 대중교통 이용시의 불편함 때문에 집밖 활동을 못한다는 이야기다.

그 가운데, 외출 시 집밖에서의 활동에 제약을 받거나 불편을 느끼는 장애인은 전체 장애인의 64.5%에 해당하는 86만3천 여명이며, 이 가운데 52.5%에 해당하는 45만3천 여명의 장애인이 버스, 지하철 등 대중교통수단의 편의시설 부족 때문에 불편을 느끼고 있는 것으로 나타났다.

따라서 전체 장애인의 29.5%에 해당하는 장애인이 대중교통수단의 편의시설 미비로 인해 불편을 겪고 이동에 제약을 받는 것으로 나타났다.

또한 장애단체에서 우리나라 장애인구가 450만명이라고 말하고, 그중 대중교통수단을 이용할 때 불편을 느끼는 장애인이 29.5%인 132만 7천명에 달한다고 말한다.

장애유형별로 보면, 지체 장애인의 경우 40.2%가 교통수단이라고 응답하여, 26.5%인 편의시설보다도 교통수단에 대한 불편이 외출과 이동에 가장 큰 어려움인 것으로 나타났으며.

시각장애인의 경우는 61.4%가 외출 시에 가장 불편한 점이 교통수단이라고 응답하고 있다.

이 통계로 볼때, 지체장애인과 시각장애인의 경우에 교통수단 이용이 가장 큰 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다.

우리는 목숨을 걸고 타야하는 2등 국민

대중교통 이용시의 불편함은 결국 장애인의 교육, 노동, 문화 등 다양한 사회 영역에의 참여를 박탈하고 국가에서 제공하는 각종 기회를 누릴 수 없게 되는 사회적 차별로 이어진다. 한편 이런 차별에 대해 장애인이동권연대는 “우리나라 장애인은 거리에 나 설수도 없고 버스를 탈수도 없으며 목숨을 걸고 지하철을 타야하는 2등 시민이며 2등국민”이라고 말하고 “이동권이 박탈된 결과 장애인들은 매달 2-3회 밖에 외출하지 못하고 있다” 고 주장했다.또 “이들 장애인의 50% 이상이 초등학교를 겨우 졸업하거나 무학인 상태에 있으며, 장애인의 30%가 비인간적인 삶을 살고 있다”고 밝혔다.

이를 반증하듯 지난 2월 18일 서울장애인차별철폐연대, 장애인이동권연대, 서울장애인자립생활센터협의회 등 3개 단체 회원들은 지난 18일 서울 광진구 서울도시철도공사 정문 앞에서 기자회견을 열어 장애인리프트 추락사고에 대한 후속대책으로 신형 휠체어리프트를 설치하겠다고 밝힌 서울도시철도공사를 미흡한 대책에 대해 규탄시위를 벌였다.

이 단체들은 “휠체어리프트가 구형이든 신형이든 살인기계다. 그 자체로서 장애인 차별적인 이동수단임을 인식하고 즉각 엘리베이터나 경사로를 설치해 장애인이 편안하고 안전하게 이동할 수 있도록 하라”고 주장했다

단체 회원들은 또 “8년 전 오이도역에서 중증장애인이 리프트 추락참사를 당한 후, 수많은 장애인들이 이동의 권리를 외치며 거리로 나왔지만 아직도 수많은 장애인들이 지하철역사에서 살인기계인 휠체어리프트를 이용하다 떨어져 죽고 다치는 일들이 일어나고 있다”며 장애인이동권 대책의 부실함을 비판했다.

실제 지난 1월 21일 서울 지하철 삼각지역 환승통로에서 휠체어리프트를 이용하던 장애여성 최모(63, 지체장애 1급)씨가 고정형 수동휠체어용 리프트를 이용하다가 추락해 전치 10주의 진단을 받고 입원 치료를 받는 사고도 있었다.

장애인전용 지하철 고정형 리프트, 잦은 안전사고

현재 대중교통 시설에서 설치된 장애인 편의시설에는 지하철역사에 설치된 계단 난간 형태 고정형 리프트와 간이형 엘리베이터라고 할 수 있는 수직형 리프트, 그리고 엘리베이터가 있다. 그러나 고정형 리프트는 지하철을 한 번 이용하기 위해 보통 20-30 분의 시간이 소요될 뿐만 아니라 잦은 안전사고의 원인이 됐다.

또한 비용이 적게 든다는 이유로 엘리베이터 대신 최근에 설치되기 시작한 수직형 리프트 역시 아무런 설치기준, 안전기준이 존재하지 않아, 매우 위험한 실정이다.

지난 2001년 1월에 발생한 오이도역의 수직리프트 추락참사는 그 단적인 예를 보여줬다.  반면 안전하고 편리한 것으로 인식되어 있는 엘리베이터의 경우, 전체 지하철 역사 366곳 중 21.3%인 78곳에 설치된 실정이다.

한편 장애인실태조사에서 나타난 재가장애인의 주교통수단 조사에 따르면 지하철 또는 전철을 이용하는 장애인이 6.8% 정도로 현재 지하철 역사의 장애인 탑승 환경은 매우 열악하다는것을 단적으로 보여주고 있다. 

버스 역시 지상으로부터 차내 바닥 사이의 높이가 무려 78cm나 되어, 휠체어를 이용하거나 목발을 이용하는 지체장애인의 경우 거의 이용할 수 없도록 제작되어 있다. 또한 시각장애인을 위한 음성정보시스템이 차내에만 설치되어 있거나, 실제 설치되어 있더라도 제대로 운영되지 않는 경우가 많으며, 청각장애인들을 위한 전광판 등 정류장 및 경유지 안내 서비스도 일부 좌석버스에만 시행되고 있다.  

이러한 부적합한 대중교통수단의 대안으로 택시 이용이나 자가용 이용을 들 수 있지만, 택시의 경우 독일의 경우처럼 교통증을 발급해 어떠한 교통수단이든 무료로 이용할 수 있도록 하는 조치를 취하지 않는 경우, 그 비용 때문에 저소득층이 많은 장애인들이 이용하는 것은 한계가 있다..

자동차의 경우, 자동차 등록세·면허세 등을 할인해 주고, 자동차 연료로 LPG를 이용하도록 허가해 줌으로써, 이동의 불편을 겪고 있는 장애인들이 자가용을 구입해 이동의 문제를 해결할 수 있도록 하는 방안이 현재 실시되고 있지만, 실제 자가용을 직접 이용해 자신의 이동 문제를 해결하고 있는 장애인은 35.5%에 불과하다.

한편 외국의 경우는 1980년대부터 저상버스가 보편화되고 있는데, 버스 밑바닥이 매우 낮게 설계된 저상버스는 마치 길에서 걷는 듯 탈 수 있어 장애인은 물론 노인, 임산부, 아동 등 모든 이동약자에게도 안전하고 편리한 교통수단이라 할 수 있다.

요연한 장애인 저상버스

한편 정부와 지자체는 장애인 등 교통약자를 위해 도입한 저상버스가 6년이 지난 지금까지 제구실을 못하고 있다.

도로 인도 등 저상버스를 이용하기 위한 기본조건이 마련되지 않은데다 일정하지 않은 배차간격으로 저상버스가 절실한 휠체어 이용자마저 불편을 호소하며 외면하고 있기 때문이다.

국토해양부에 따르면 지난 2004년 첫 선을 보인 저상버스는 2008년 말 기준 전국 1390대, 서울 663대가 운행되고 있다.

전체 운행버스의 각각 5%, 9% 수준이다. 저상버스는 닐링 시스템(차문쪽으로 차체가 기울어지는 시스템)과 슬로프(차체와 보도 사이를 연결해주는 경사판)가 장착돼 있고 차 내부에도 휠체어석이 따로 마련돼 있다. 장애인과 휠체어에 의존할 수 밖에 없는 교통약자를 배려해 만든 특수 버스인 셈이다. 그러나 정작 저상버스를 이용하는 휠체어를 탄 장애인은 드물다.

우영재 국토부 교통복지과 사무관은 “휠체어를 탄 장애인의 이용률은 노선 당 하루 한 건 정도 밖에 되지 않는다”고 밝혔다.

최강민 장애인이동권연대 사무국장은 “저상버스간의 배차간격이 너무 길고, 언제 저상버스가 오는지 알 수가 없어 이용하기가 힘들다”며 “노선에 따라 저상버스가 있는 경우도 있고 없는 경우도 있어 버스를 타고 움직이겠다는 생각은 쉽게 들지 않는다”고 지적했다.

우 사무관도 “집에서 목적지까지 환승이 연계될 정도로 저상버스가 보급된 상황은 아니”라고 말했다.

정부는 일단 10%도 채 안되는 낮은 저상버스 보급률을 장애인들의 이용률이 낮은 가장 큰 이유로 꼽고 있는 셈이다.

또한 국토해양부는 저상버스의 보급률을 2013년까지 50% 수준으로 높일 계획이다. 이를 위해 올해 422억원의 예산을 들여 서울시에만 600대의 저상버스를 더 들이기로 했다. 하지만 저상버스가 느는 만큼 휠체어 장애인의 이용률이 높아질지는 미지수다.

최 사무국장의 설명에 따르면 정류장마다 인도 높이가 조금씩 달라 슬로프를 내릴 때 어려움이 있으며 버스정류장 주변에 가로수, 가로등, 휴지통 등이 세워져 있어 버스 정차가 불편한 점도 문제다.

서울시는 또한 오래전부터 저상버스 이용률 제고를 위한 대책마련에 골몰하고 있다. 올해는 배차시간을 알려주는 시스템을 마련해 거리에서 흘려보내는 시간을 줄여주는 데 주력할 계획이다.

서울시 버스정책담당 운영관리팀 김기호 팀장은 “주요 정류장마다 설치된 버스정보시스템(BIS)를 활용해 앞으로 저상버스가 도착하는 것도 알려줄 수 있는 방향으로 보완할 것”이며, “수도권 대중교통정보시스템인 ‘알고가’(www.algoga.go.kr) 홈페이지를 활용해 저상버스가 오는 시간을 알고 대기할 수 있는 서비스도 준비 중”이라고 밝혔다.

또 “더 많은 지역으로 저상버스가 다닐 수 있도록 울퉁불퉁하거나 급경사가 있는 등 도로 정비도 병행해나갈 예정”이라고 덧붙였다.

하지만 한 박자씩 느린 인프라 개선 속도로 인해 휠체어를 탄 장애인이 저상버스를 편하게 이용하기까지는 좀 더 많은 시간이 필요할 것으로 보인다.

법과 현실이 다른 장애인 권리

우리나라 법체계는 장애인에 대한 권리를 어느 정도 인정해주고 있다. 1997년에 제정된 편의증진법이 1998년에 시행되면서, 장애인 복지법의 한계를 극복하려 했었다.

그러나 현재의 편의증진법중 이동권은 버스 자체를 이용할 수 있는 권리보장이 아니라 버스 터미널의 편의시설에 관한 언급이주를 이르며 또 편의시설에 대한 해석이나 적용을 심의할 수 있는 상설 심의기구에 대한 언급이 없다는 점이 문제점을 드러내고 있다.

이 문제점은 결국 지난 2월 22일 정부과천청사 정문 앞에서 열린 '교통약자의이동편의증진법 개정 및 국토해양부 면담요구 기자회견'에서 전국장애인차별철폐연대(전장연), 장애인이동권쟁취를위한연대회의, 한국장애인자립생활센터협의회 회원 10여 명이 시위로 보여줬다. 

이들은 2001년 지하철 오이도역수직형리프트 추락참사 8주기를 맞아 열린 이 행사에서 참가자들은 도 단위 이동편의증진계획이 수립되도록 법률을 개정할 것, 농어촌 버스와 시외버스에도 저상버스를 도입할 것, 장애인 이동권 보장을 위해 중앙정부 차원의 예산을 확대할 것 등을 요구“하며 개정을 촉구했다.

한편 국가인권위원회(인권위)는 지하상가의 주출입구에 이동편의시설을 운행하지 않는 것은 장애인의 이동권을 침해하는 행위라고 판단했다.

인권위는 지난 2월 대전광역시장 및 지하상가운영위원회에게 휠체어 사용 장애인이 지하상가를 접근·이용하는데 어려움이 없도록 이동편의시설을 새로 설치할 것을 권고했다고 밝혔다.

'국가인권위원회법' 제2조 제4호에 따르면 시설 등의 이용과 관련, 장애를 이유로 특정한 사람을 우대·배제·구별하거나 불리하게 대우하는 행위를 평등권 침해의 차별행위로 규정돼 있다.

또 '교통약자의 이동편의증진법' 제3조에서는 장애인 등 교통약자가 도로 등을 차별 없이 안전하게 이용해 이동할 수 있는 권리를 가진다고 명시돼 있다.

인권위는 "지하상가는 모든 사람이 이용하는 공중이용시설이자 도로의 부속물로 공공재적 성격이 강하다"며 "다른 시설보다 높은 수준의 접근·이용권이 보장돼야 한다"고 주장했다.

이어 "이는 장애인이 인간으로서의 존엄성과 행복추구권을 향유하기 위한 가장 기본적인 권리임과 동시에 장애인의 실질적인 사회통합을 위한 최소한의 기반"이라고 강조했다.

법원 또한 지난 2월 부산지방법원 제7민사부(장준현 부장판사)가 지하철 리프트 사고로 다친 지체장애 2급인 김모(69·여) 씨와 가족들이 부산교통공사를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 피고는 원고에게 1억2천여만 원을 지급하라며 원고 일부 승소 판결을 했다.

재판부는 "전동휠체어가 탑승하기에 부적합한 리프트 인데도 부산교통공사 직원은 안전조치 등 별다른 제지를 하지 않았을 뿐만 아니라 전동휠체어 전원을 끄고 수동으로 전환해 안전하게 탑승을 할수 있도록 도움을 주고 지키지 않았다"고 판결했다.

재판부는 "원고도 오조작 또는 오작동 등 사소한 문제로도 추락할 가능성에 유의해 천천히 리프트에 탑승해야 해야 하는데도 불구하고 전원을 켠 상태로 전진하다가 사고가 났다"며 40%의 과실을 인정하며 새로운 변화를 주기 시작했다.

                                                                글/이정직 기자, 사진제공/장애인이동권연대 외

이정직 기자  

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