시각장애인 A 씨는 인도 위에 무분별하게 방치된 전동킥보드에 걸려서 크게 넘어진 적이 한 두 번이 아니다. “점자블록에 의지하고 따라가는 중에 이와 같은 장애물이 등장하면 다치거나 넘어질 수밖에 없다”며 불편함을 토로했다.

지체장애인 B 씨는 지하철역 입구 근처 엘리베이터를 이용하기 위해 휠체어를 타고 이동했다. 하지만, 엘리베이터 출입구 앞에 쓰러져있는 전동킥보드 때문에 진입 자체가 불가능했다. 하는 수 없이 지나가는 시민에게 도움을 요청했고, 전동킥보드가 치워지고 나서야 엘리베이터를 탈 수 있었다.

코로나19 여파로 언택트(비대면)문화가 확산됨에 따라 공유형 전동킥보드 이용이 빠르게 증가했다. 하지만, 위 사례처럼 시각장애인들은 점자블록을 걷다 전동킥보드에 걸려 넘어지고 지체장애인들은 교통약자 엘리베이터 앞을 막아 지나가지 못하는 등 전동킥보드는 보행 시 위협을 가하는 요인이 됐다.

‘안전한 전동킥보드 이용을 위한 국민의견 분석’(‘20.12, 국민권익위원회)에 따르면, 전동킥보드 관련 민원이 2018년 511건에서 2020년 4297건으로 8.4배나 증가했고, 안전한 전동킥보드 운행을 위해서는 ‘안전운전·주차 단속을 위해 번호판 등 식별번호가 필요하다’(88.3%)고 응답, 보행자 안전 위협 요인으로 ‘공유 킥보드 등의 길거리 무단 주차’(11.6%)를 꼽았다.

이러한 문제점들을 해결하기 위해 서울시는 전국 최초로 ‘서울특별시 정차·주차위반차량 견인 등에 관한 조례’를 개정해 전동킥보드 등과 같은 개인형 이동장치도 견인하는 시스템을 도입했다.

버스정류장, 횡단보도 진입로, 점자블록 위, 교통약자 엘리베이터 진입로 등은 ‘즉시견인지역’으로 지정해 먼저 견인하도록 규정했고, 전동킥보드가 견인되면 해당 업체에 견인료 4만 원과 30분당 보관료 700원이 부과된다.

다른 지자체 중 서울시처럼 소요비용 산정기준 내 대상 차량에 ‘개인형 이동장치’를 기재한 곳은 없다. 대부분 차량 무게로만 구분돼 있으며, 무단으로 주차된 공유형 전동킥보드를 견인할 수 있는 법적 근거가 없다. 도로교통법에 따라 소요비용의 산정기준은 해당 지방자치단체의 조례로 정하는 것이므로, 공유형 전동킥보드의 불법 주·정차 문제를 해결하려면 각 지자체 조례 개정이 필요한 상황이다.

장애인제도개선솔루션은 국토교통부 모빌리티정책과에 전국 지자체 공통으로 공유형 전동킥보드 불법 주·정차에 대한 견인료, 보관료, 즉시견인구역 등 규정을 포함한 조례로 개정, 불법 주·정차 시 견인이 가능할 수 있도록 표준조례안을 제작, 배포해줄 것을 요청했다.

해당 안건에 대한 진행 경과는 한국장애인단체총연맹 홈페이지(http://kodaf.or.kr/) 제도개선 메뉴에서 확인할 수 있다.

박찬균  allopen@bokjinews.com

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